Морское право в Украине: обзор проблем и перспектив

30.07.2017

Морское право в Украине: обзор проблем и перспектив

Украина является морской державой, расположенной на побережье Черного и Азовского морей, которая имеет собственный флот, судостроительные и судоремонтные предприятия, несколько морских и речных портов на двух реках (Днепр и Дунай), открытых для судоходства.

Перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов, определен распоряжением Кабинета Министров Украины №466-р от 26.06.2013 г. «Об утверждении перечня морских портов Украины, открытых для захода иностранных судов» и содержит 13 морских портов (Рени, Измаил, Усть-Дунайск, Белгород-Днестровский, Черноморск, Одесса, Южный, Николаев, Ольвия, Херсон, Скадовск, Бердянск, Мариуполь). На береговых участках и территориях портов работают около 600 портальных кранов, тысячи погрузчиков различных типов и другие виды портового оборудования. Крытые складские помещения этих портов занимают более 330 000 кв. м, а открытые склады – свыше 2,5 млн кв. м.

Проблемы

Украина – один из ведущих экспортеров зерна и подсолнечного масла в мире, а также важный пункт для импорта и экспорта товаров. Украина экспортировала 21,22 млн тонн зерна в 2016 г. (по состоянию на 22.12.2016 г.), в том числе 10,88 млн тонн пшеницы, 4,25 млн тонн ячменя и около 5,99 тонн кукурузы. По данным Министерства аграрной политики Украины от 30.12.2016 г., общий прогноз экспорта зерна на сезон с июня 2016 г. до июля 2017 г. составляет 41,6 млн тонн.

Хотя дедвейт судов, которые ходят под украинским флагом, за последние 10 лет уменьшился в 6 раз, большое количество компаний ведут свою деятельность в Украине как операторы, судовые брокеры (см. подробнее https://rastamozhka.com/tamozhennyy-broker) и фрахтовщики. Среди крупнейших судовладельцев – «Укрречфлот» и Украинская Дунайская Судоходная Компания. Украина занимает 5 место среди стран, которые поставляют моряков на мировой рынок флота (около 75 тыс. офицеров и рядовых матросов).

Торговые суда, операторами которых являются компании, учрежденные в различных юрисдикциях, ежедневно пересекают океаны и моря по договорам фрахтования и коносаментами, которые возлагают обязательства на все заинтересованные стороны. Настоящей целью всей области торгового судоходства, ее регулятивной и договорной базы является обеспечение возможности, безопасности и эффективности международной торговли. Отражая цель отрасли торгового судоходства, морское право имеет несколько основных черт, закрепленных в повседневной практике этой сферы.

Одной из этих черт является международная сущность, которая нуждается в единстве морского права. Эта потребность была удовлетворена на международном уровне путем внедрения ряда международных конвенций или согласованных правил. Например, Гаазько-Вісбійські Правила, которые объединяют определенные законодательные и нормативные акты, связанные с коносаментами, или Йорк-Антверпенские Правила, которые определяют основания для оценки общей аварии. В некоторых юрисдикциях, в частности в Украине, положения этих конвенций внесены до местных законодательных актов (например, Кодекса торгового мореплавания и др). Широко используются стандартные формы документов как основа для многих договоров перевозки (например, GENCON, SIINACOMEX, NYPE или BPTIME3), что также создает эффект унификации.

Второй чертой морского права является то, что договоры морской перевозки товаров выполняются в особых и часто опасных условиях, при которых одна сторона практически не в состоянии ежедневно следить за работой другой стороны. Это влияет на те аспекты морского права, которые связаны с полномочиями капитана выбрасывать груз за борт при угрозе аварии и с другими чрезвычайными полномочиями.

Третья существенная черта, которая влияет на сущность и практику морского права, заключается в том, что судоходство, которое регулируется морским правом, зависит от других видов торговой деятельности. Договоры морской перевозки груза не укладываются как коммерчески отделены. Как правило, они заключаются с целью продажи товара. Это означает, что в договорах морской перевозки часто отражаются интересы продавца или покупателя по договору купли-продажи.

Решения и перспективы

Использование проформ является важным аспектом практики морского права. Это важный признак международной торговли. Большую часть морского права составляют нормативные толкования стандартных положений соглашений. Эти толкования определены в конкретных судебных решениях судов стран правовой семьи общего права. Обычно, они применяются в специальных законах или положениях других законодательных актов, в частности в решениях/рекомендациях/постановлениях органов стран, в которых распространена европейская правовая система (например, в Украине).

Подавляющее большинство стандартных договоров, разработанных международными ассоциациями, в частности BIMCO (Балтийский и международный морской совет), FOSFA (Федерация ассоциация по торговле маслами, семенами и жирами) и GAFTA (Ассоциация торговли зерном и кормами), содержат стандартные положения с применением английского права. Так, при определенных обстоятельствах, украинские юристы, специализирующиеся в области морского права, имеют дело преимущественно с несчастными случаями, а не с договорами. Кодекс торгового мореплавания Украины от 23.05.1995 г. регулирует все основные вопросы в этом аспекте: столкновение, загрязнение или посадка на мель.

Украина является участником и стороной многих международных конвенций, а именно: Международная Конвенция по предупреждению загрязнения с судов (1973 г.) с изменениями, внесенными Протоколом 1978 г. (MARPOL 73/78), Международная Конвенция по поиску и спасанию на море (SAR 1979), Международные Правила предупреждения столкновений судов в море (COLREGs 1972), Международная Конвенция о морских залогах и ипотеках (Женева, 6 мая 1993 года), Международная Конвенция об унификации некоторых правил относительно ареста морских судов (Брюссель, 10.05.1952 г.), Международная Конвенция о спасании (SALVAGE, Лондон, 28.04.1989 г.) и другие.

Некоторые конвенции хотя и не ратифицированы, но внесенные в текст Кодекса торгового мореплавания Украины (например, Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменты («Гаагские Правила», Брюссель, 25.08.1924 г.)).

Шипінгова индустрия требует детального рассмотрения каждого дела, которые могут значительно меняться в отношении морской перевозки товаров, в зависимости от порта загрузки и разгрузки, типа договора перевозки, типа груза и тому подобное.

В процессе рассмотрения морских споров (дел с иностранным элементом) процедура определения юрисдикции имеет значительную специфику наряду со стандартными правилами определения юрисдикции в отношении имущества, лиц и правовых отношений. Эта процедура осложняется влиянием европейского права.

Морские дела являются достаточно специфическими и сложными. Для того чтобы принять правильное решение, необходимо иметь специальные знания и опыт. Именно поэтому в шипінговій индустрии отдают преимущество арбитража перед судебным разбирательством. Арбитры больше осведомлены в морских делах, чем судьи, которые имеют лишь ограниченный опыт в морской практике. Они принимают решение по делам на основании права, практического опыта и на коммерческих основаниях. Кроме того, через доктрину судьи могут быть вынуждены решать споры на основании устаревшего прецедентного права. В отличие от них, арбитры не связаны этой доктриной и имеют более широкие взгляды на использование их коммерческого принципа справедливости. Также арбитры не связаны строгими судебными правилами в отношении доказательств и процедуры.

Самым популярным местом проведения морского арбитража до сих пор остается Лондон. Большинство стандартных форм договоров фрахтования, договоров купли-продажи, договоров спасания, перестрахования и правил клубов взаимного страхования установлены лондонским арбитражем, в частности арбитражем в LMAA (Лондонская ассоциация морских арбитров). Во многих коносаментах содержится арбитражная оговорка договоров фрахтования.

В Украине существует Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Украины – независимое постоянное арбитражное учреждение, которое действует в соответствии с Законом Украины «О международном коммерческом арбитраже» от 24.02.1994 г., Положение о Морскую арбитражную комиссию при Торгово-промышленной палате Украины (Приложение №2 к этому Закону) и Регламентом, утвержденным решением Президиума Торгово-промышленной палаты Украины №18(1) от 17.04.2007 г., с изменениями, внесенными решением Президиума Торгово-промышленной палаты Украины №24(6) от 25.10.2012 г. В последние годы количество дел значительно увеличилось. Итак, этот форум с рассмотрения морских споров становится все более популярным.

Вывод: Украина – морская держава

Позиция Украины как морского государства требует соблюдения глобальных тенденций мировой морской торговли, а также тенденций Черноморского и Азовского регионов. Потребность в развитии внутреннего морского хозяйственного комплекса обусловлено высокой доходностью рынка транспортных услуг благодаря общепризнанным конкурентоспособным преимуществам водного перевозки (экологическая совместимость, низкие цены, инвестиционная привлекательность и др.).

Однако законодательная база, которая регулирует морскую отрасль, до сих пор остается несовершенной. За 25 лет независимости Украина испытывала постоянных изменений в статусе центральных исполнительных органов, регулирующих морскую отрасль. На сегодня большинство предприятий морского хозяйства относятся к сфере управления Министерства инфраструктуры Украины. Недавно украинское правовое общество объединило свои усилия, направленные на улучшение законодательной базы, которая регулирует некоторые из основных вопросов морского права (в частности, арест судов по морским требованиям, контроль и управление балластными водами и тому подобное). Конечно, такая работа приведет к внесению необходимых изменений в законодательство, тем самым предоставляя Украине возможность получить мощную систему морского права и стать более привлекательной как морская юрисдикция.

Количество показов: 1604
Автор:  Артур Ницевич «Interlegal, МЮС» партнер, адвокат, Член LMAA и SCMAA, FNI; Николай Мельников «Interlegal, МЮС» партнер, Член MNI, LMAA & GMAA, Председатель Морского Института Украины, МНИ
Рейтинг:  3.3