Агрологистика в России: проблемы и перспективы

Агрологистика в России: проблемы и перспективы

О том, что агросектор в российской экономике сейчас является благоприятным для привлечения инвестиций, не писал только ленивый. Существует мнение, что агробизнес - это именно тот «козырь в рукаве», благодаря которому Россия преодолеет затяжной кризис, где находится еще с момента наложения санкций западными партнёрами. Однако агросектор не может развиваться обособленно от других отраслей экономики. В частности, быстрое и интенсивное развитие агробизнеса в невозможно без развитой транспортной инфраструктуры, поскольку проблема агрологистики является ключевым для отечественных аграриев.

Транспортная система России состоит из автомобильного, железнодорожного, авиационного, морского, речного и трубопроводного транспорта. Для агросектора наиболее значимыми являются автомобильные, речные и железнодорожные перевозки. Отдельно в схеме агрологистики можно отметить сеть партнёров, которые предоставляют услуги по ответственному хранению грузов, как, например, ответхранение в Екатринбурге от компании «ХОТ Лоджистикс». Такая услуга даёт возможность сохранять груз во время запланированной или внезапной задержки транзита или транспортировки.

Возить есть что, но нечем

Большие надежды возлагаются на растениеводство, как на движущий локомотив всего агросектора. В 2014 г. Россия продемонстрировала рекордный урожай зерновых, а общий объем производства зерновых за 15 лет вырос в 2,5 раза. Однозначно, есть чем гордиться! Однако, по оценкам экспертов, устарела инфраструктура теряет 20-25% всего урожая зерновых, тогда как в экономически развитых странах этот показатель равен 1-2%. Обычно, для того чтобы уменьшить потери урожая, необходимо значительно сократить его путь с полей к зернохранилищам. Сейчас это очень трудно сделать, ведь состояние отечественных дорог давно уже получили дурную славу и стал популярной темой для шуток. К тому же автомобильный транспорт настойчиво требует модернизации. Состояние автопарков давно уже не является оптимальным, хотя по логике вещей должен постоянно улучшаться. У нас есть что возить, но зачастую - нечем. Автомобильные перевозки для агросектора остаются дорогими вследствие значительных амортизационных потерь, а также недостаточно оперативными и неэффективными на дальние расстояния.

По опыту - к соседям

Существует несколько возможных вариантов решения казалось бы не решаемой задачи под названием «Как улучшить автомобильные дороги в России».

1. Обратиться с международной практикой. Большинство международных экспертов отмечают необходимость усиления контроля по качеству и управления работами по строительству и ремонту дорог. Несмотря на значительную коррумпированность аппарата управления дорожным хозяйством, контроллеров надо приглашать независимых и беспристрастных. Ими могут быть международные эксперты или контролирующие организации. Эффективность такого метода дорожного строительства успешно продемонстрировала соседняя Венгрия.

2. Рассмотреть вариант использования концессии. Государственно-частное партнерство (далее - ГЧП) - это эффективная и действенная форма взаимодействия управленцев и бизнеса, которая в сфере развития инфраструктуры заслуживает особого внимания. Как правило, такое взаимодействие оформляется концессионным договорам, являются очень распространенными в других странах при строительстве мостов, дорог, тоннелей и других объектов инфраструктуры. Однако для эффективного внедрения ГЧП в России нужно четко предусмотреть, в какой форме частный инвестор будет получать прибыль. Как показывает мировая практика, зарубежные страны пока используют следующие формы:

• Плата за пользование автомагистралями. Ввести плату за пользование дорогами - идея далеко не нова. Большинство стран уже давно эффективно ее используют. С августа 2013 соседняя Беларусь тоже ввела тарифы, которые должны платить иностранцы, передвигаются по автодорогам на ее территории. Стоит отметить, что, по словам путешественников, платные белорусские дороги отличаются высоким качеством покрытия и оптимальной комфортностью. Итак, чтобы вводить плату за дороги, нужно сначала сделать такие дороги.
• Возмещение частным инвесторам из государственного бюджета в случае недополученной прибыли. Учитывая уровень платежеспособности населения РФ, можно сделать вывод, что пользоваться вероятными платными дорогами будут только избранные. Таким образом, для возмещения потерь частных инвесторов в связи с низким автомобилепотоком на платных дорогах, необходимы бюджетные возмещения. Эта форма активно используется в таких странах как Польша, Венгрия, Чехия.

В новом русле? Речные перевозки, как альтернатива автомобильным

Чтобы эффективно реализовывать свой значительный агропотенциал, Россия должна интегрироваться в европейскую и мировую экономику, для чего необходимо осваивать новые рынки. Для освоения новых рынков нужны конкурентоспособные товары и высокоразвитая инфраструктура. Если с первым фактором глобальных проблем нет, то наличие второго находится под большим вопросом.

В РФ речные перевозки сейчас не пользуются спросом. Однако перспективы развития у такого вида перевозок значительны. Речные перевозки намного выгоднее, чем железнодорожные и автомобильные, поскольку менее энергетически затратными, хотя значительно уступают последним в скорости перемещения груза. В связи с этим многие эксперты сходятся во мнении, что будущее агробизнеса именно с речными перевозками.

До 1990 г. по большим рекам и судоходным каналам перевозили более 160 млн тонн грузов. Сейчас сейчас грузопоток значительно уменьшился. Основным грузом является продукция аграрного сектора (масличные и зерновые). По данным, предоставленным экспертами международной компании Вaker Tilly, на сегодняшний день возможности отечественных рек используются менее чем на 1%, тогда как в Германии и Румынии этот показатель составляет от 13% до 27%. В связи с повышением цен на железнодорожные перевозки, становится очевидным, что качественные показатели эффективности водных путей нужно повышать, что невозможно без проведения структурных реформ.

Расширение объема речных перевозок требует немалых усилий, поскольку сейчас в России почти не должным образом урегулированы законодательные, экономические, организационные основы функционирования внутреннего речного транспорта. Неоднократно делался акцент на неудовлетворительном техническом состоянии речной инфраструктуры, которая нуждается в обновлении, отсутствия современных элеваторов и построенных на воде отгрузочных терминалов, в результате чего значительно уменьшается пропускная способность речных портов. Большинство речных шлюзов «доживают» свои предельные сроки эксплуатации, создавая значительную угрозу техногенной катастрофы. К тому же лишь около половины внутренних вод нашей страны имеют гарантированные глубины для безопасного судоходства. Таким образом, для восстановления внутреннего коммерческого судоходства необходимо проводить дноуглубительные работы, которые сейчас являются очень дорогими и ресурсозатратные. Однако эксперты считают, что проведение дноуглубительных работ откроет новые перспективы для работы больших речных портов. Это позволит судам водоизмещением до 5 тыс. Тонн безопасно проходить по реке. В результате, значительно уменьшится нагрузка на автомагистрали, которые освободятся от большого количества навалочных грузов.

Следует отметить, что аграрии также не сидят сложа руки, они активно ищут способы удешевить свои перевозки и наладить речную инфраструктуру. В прошлом году ООО СП «Нибулон» (один из крупнейших сельскохозяйственных производителей) значительно увеличило объем собственных речных перевозок. Кроме того, прошлым летом компанией «Нибулон» было введено в эксплуатацию новый полностью автоматизированный перегрузочный терминал и за свой счет выполнен дноуглубительные работы на участке реки, в результате чего судоходными стали около 134 км водного пути.

Однако, по мнению некоторых экспертов, дноуглубление является не самой большой проблемой речных перевозок. Гораздо существеннее то обстоятельство, что такие перевозки - сезонные. Поэтому внутренние речные перевозки интересуют только аграрные компании, поскольку их сезона перевозки груза и навигация на реках совпадают. Компании, которые занимаются перевозками течение всего года, не будут заинтересованы в развитии речного транспорта. Однако с утверждением, что речной транспорт не имеет особых перспектив для развития, трудно согласиться. Ведь даже если речным транспортом будут пользоваться исключительно аграрные компании, то государство будет экономить миллиарды бюджетных средств на ремонт дорог, потому что в таком случае устаревшие зерновозы гораздо меньше портить покрытие автомагистралей.

Куда плыть?

Прежде всего, для развития речного транспорта в России нужно создать организационные предпосылки на законодательном уровне, в частности стратегию развития внутреннего речного транспорта, которая должна предусматривать комплексный подход к его развитию и повышению эффективности функционирования. Необходимым условием является принятие специализированного закона как правовой основы для восстановления коммерческого судоходства в нашей стране. Кроме того, нужно провести дноуглубление некоторых участков больших рек для беспроблемного прохождения судов по всей их длине. Однозначно, развитие речного транспорта и налаживание речных перевозок требует принятия ряда законодательных актов, проведения дноуглубительных работ, модернизации речных портов. Безусловно, все эти меры требуют времени и денег. Однако, в результате, речные перевозки позволят стране экономить миллиарды средств, которые ежегодно выделяются из бюджета на ремонт дорог. Однако станут украинские речные перевозки главным транспортом для аграриев - пока открытый и острый вопрос.

Дорогое удовольствие для агрария

На сегодня большинство зерна перевозится с помощью железнодорожного транспорта. По оценке экспертов, сейчас на железную дорогу приходится 2/3 всех грузовых перевозок. Однако с каждым днем ​​состояние РЖД оставляет желать лучшего. Это связано с большой нагрузкой на этот вид транспорта и значительным износом подвижного состава. Очень чувствуется нехватка инвестиций в развитие железной дороги, в результате чего происходят значительные задержки в выделении вагонов-зерновозов в активные периоды экспорта зерна. К тому же состояние самих вагонов-зерновозов оставляет желать лучшего. По статистическим данным, на сегодня 62% вагонов-зерновозов уже имеют срок эксплуатации от 21 до 30 лет, учитывая предельный нормативный срок эксплуатации в 30 лет. Недостаток и неудовлетворительное состояние вагонов-зерновозов руководство «РЖД» обосновывает жадностью аграриев, которые не хотят покупать собственные вагоны-зерновозы, а только требуют их от государства. Вагоны-зерновозы - это продукт специфический, не будет использоваться в течение целого года (собственно, как и приносить прибыль), поэтому руководство «РЖД» считает приобретение таких вагонов делом не слишком рентабельной, а следовательно, не первоочередной. Таким образом, отечественным аграриям стоит задуматься над риторическим вопросом: «Откуда же брать средства на формирование и содержание собственного парка вагонов»?

Кроме того, постоянное повышение тарифов на железнодорожные перевозки поставило отечественных сельскохозяйственных производителей в трудные условия. По предварительным подсчетам, в 2018 железнодорожные перевозки по новым тарифам обойдутся аграриям недешево, дополнительные расходы на транспортировку агрокультур прогнозируются на уровне 2500000000 рублей.

Итак, для того чтобы реализовать огромный потенциал России, как страны с мощным агросектором уже в ближайшем будущем, нужно обратить особое внимание на развитие транспортной инфраструктуры и повышения ее эффективности.