Юридические компании

Авторизация

Логин:
Пароль:
  
Регистрация
Забыли свой пароль?

Консультация
юриста on-line

Вопрос юристу на "Status-Quo"


поиск юриста

Юристы и адвокаты

Чем ознаменовался последний год для авиационной отрасли?

Чем ознаменовался последний год для авиационной отрасли? 30.07.2017

Чем ознаменовался последний год для авиационной отрасли?

Есть несколько тем, которые вызвали оживленные дискуссии среди субъектов рынка. Во-первых, регуляторы – Министерство инфраструктуры и Государственная авиационная служба Украины – сделали некоторые попытки изменить правила доступа авиакомпаний на рынок авиаперевозок. К общественному обсуждению были предложены изменения авиационных правил №686 «Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», а также новый закон, который устанавливает процедуру лицензирования авиаперевозчиков. Оба проекта не получили поддержки среди авиационной общественности. Наверное, это вполне обоснованно.

Лицензирование авиаперевозчиков

Закон о лицензировании в редакции, предложенной Министерством, хотя и основывается на Директиве ЄС1008, но довольно неудачно развивает ее нормы. Вместо того чтобы сосредоточить основные усилия регулятора на пруденціальному надзоре, законопроект предусматривает, что авиаперевозчик обязан предоставлять внушительный пакет документов для лицензирования. При этом отдельные позиции дублируются, некоторые документы не предусмотренные законодательством, некоторые находятся в публичном доступе, а некоторых просто не существует. Кроме того, в законопроекте указано, что подобный по объему и содержанию пакет документов и информации должен регулярно предоставляться лицензиару. Все это создает ненужную нагрузку как на авиакомпании, так и на регулятора, у которого нет персонала и мощностей, чтобы обрабатывать весь объем информации, который он планирует получать от авиаперевозчиков. Отдельно стоит указать на значительное расширение дискреционных полномочий органа лицензирования, что в украинских реалиях повышает коррупционную составляющую законопроекта. Например, вместо предусмотренных Директивой ЄС1008 лишь четырех случаев лишения лицензии (то есть крайнего запада, что приводит к прекращению бизнеса), украинский вариант предлагает использовать такую санкцию как минимум вдвое чаще.

Эксплуатация воздушных линий

Что касается изменений авиационных правил №686 «Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», то эта инициатива является еще более сомнительной. Принятие такого порядка в 2014 г. спровоцировало коллапс на рынке. Через ряд судебных споров между авиаперевозчиками, а также через конфликт относительно полномочий между Госавиаслужбой и Мининфраструктуры, регулятор почти целый год не выдавал новые назначения на международные маршруты. Лишь в середине 2015 г. был найден компромисс и введен в действие ныне действующий порядок. Основным преимуществом этого документа является то, что он содержит сроки и процедуру для всех значимых действий регулятора. Критерии, по которым принимается решение о предоставлении прав, являются прозрачными, имеют количественную оценку и является объективной характеристикой состояния авиаперевозчика, его готовности и способности эксплуатировать воздушные линии. Сегодня этот порядок доказал свою эффективность. В частности, нет прежних скандалов, судебных баталий, распределение частот превратился в технический процесс. Что предлагает на замену Госавиаслужба? Шесть новых критериев для предоставления прав, которые являются откровенно дискриминационными в отношении авиаперевозчиков, отсутствие четких оснований для аннулирования или ограничения прав, очень противоречивые процедурные правила, которые за свою нечеткость ставят под угрозу объективность решений регулятора. Значит, впереди стоит ожидать много раундов напряженных дискуссий.

Аэропортовые услуги и наземное обслуживание

Упорядочение рынка аэропортовых услуг и наземного обслуживания – еще одна тема, которая вызвала повышенный интерес участников рынка. В конце 2016 г. закончились производства в АМКУ в спорах между частными провайдерами наземного обслуживания и основным аэропортом страны – Борисполем. Источник конфликта заключается в том, что любой аэропорт, будучи естественным монополистом и владельцем аэропортовой инфраструктуры, имеет рыночную власть в отношении субъектов наземного обслуживания, которым для того чтобы работать в аэропорту, необходимо иметь доступ к его инфраструктуре. Кроме того, в соответствии с действующими правилами сертификации эксплуатантов аэропорта, для того чтобы провайдер получил доступ на рынок, он должен заключить договор с аэропортом (фактически со своим конкурентом).

Понятно, что такая ситуация не может не порождать конфликт между аэропортом и другими участниками рынка наземного обслуживания. Какой же выход? Необходимо реализовать принцип анбандлінгу аэропортов, то есть выделение деятельности по наземному обслуживанию в отдельную юридическую структуру, а также принять правила наземного обслуживания на базе европейского регулирования. Стоит отметить, что решение АМКУ относительно указанных дел относительно аэропорта Борисполь в определенной степени достигает обозначенной цели. Однако комиссионерам, видимо, не хватило политической воли. Анбандлінг в их исполнении оказался не достаточно удачным, ведь вроде и решено выделить наземное обслуживание в отдельное подразделение, но не в юридическую структуру, как это предусмотрено в ЕС. Процедура выделения также не четко установлена. Однако есть положительный момент – АМКУ все же увидел проблему и отреагировал на нее.

Сложнее ситуация с новыми правилами наземного обслуживания. Правила наземного обслуживания нужны всем аэропортам Украины, которые уже сегодня сталкиваются с такими же проблемами, как аэропорт Борисполь. К сожалению, представителям авиационной отрасли не удалось консолидировать свою позицию. Правила, разработанные Госавиаслужбой, не нашли поддержки у основных игроков рынка, к тому же они значительно отличались от Директивы ЄС96/67 и от разработанного ей на замену регламент от 2013 г.. В результате, после длительных и ожесточенных обсуждений Министерство юстиции Украины отказало в регистрации проекта и вернуло его на доработку Госавиаслужбе.

Аэропортовые сборы

Неожиданно получила развитие дискуссия относительно изменений аэропортовых сборов между авиаперевозчиками с одной стороны и регулятором и аэропортами с другой. Аэропортовые сборы, в отличие от тарифов на наземное обслуживание, устанавливаются Министерством инфраструктуры. Для аэропорта Борисполь такие сборы были установлены в 2008 г. и с тех пор не пересматривались. Как выяснилось в процессе многолетних антимонопольных разбирательств, отдельные виды услуг аэропорта имели рентабельность, которая превышала несколько десятков, а иногда и сотни процентов. Также среди претензий авиакомпаний следует указать следующие: тарифы на услуги аэропортов завышены, ценообразование непрозрачное, на одни и те же элементы услуг аэропорты могут устанавливать дублирующие тарифы. Очевидно, что такая практика отличается от европейской.

После нескольких лет рассмотрения Министерство инфраструктуры объявило инициативу снизить аэропортовые сборы. Пока предложение коснулось только аэропорта Борисполь, но регулятор пообещал продолжить работу в этом направлении и просмотреть собрание для всех аэропортов.

Однако выяснилось, что новация Министерства инфраструктуры была вызвана тем, что в марте 2017 г. Мининфраструктуры пообещало новому лоукост перевозчику эксклюзивные тарифы на обслуживание в аэропортах, которые недостижимы без изменений действующих нормативных документов.

Не удивительно, что вместо поддержки, действия Мининфраструктуры вызвали справедливую критику от основных игроков авиационного рынка. Министерство фактически заключило антиконкурентное договоренность с иностранным перевозчиком и создает для него привилегированные условия вопреки требованиям законодательства.

Государственная политика. Какой путь развития выбираем?

Итак, стоит отметить, что перечисленные выше сложности в регулировании вызваны, прежде всего, несовершенной государственной политикой в сфере авиационного транспорта. Уже который год подряд Мининфраструктуры и Госавиаслужба не могут разработать программу развития авиации, выбирая между хабовою моделью, point-to-point стратегией и привлечением лоукостов. Проблема заключается не только в составе Минифраструктуры, который постоянно меняется. Именно Министерство требует анбандлинга – оно не может быть регулятором, выполнять функции policy maker, устанавливать тарифы и реализовывать функции собственника государственных активов в авиационной отрасли. Таким образом, одной из первоочередных задач в авиационной отрасли является реформа государственного управления и определение государственных приоритетов развития авиационной отрасли.
 

Количество показов: 122
Автор:  Олег Бондарь «ECOVIS Бондарь и Бондарь» управляющий партнер

Возврат к списку