Юридические компании

Авторизация

Логин:
Пароль:
  
Регистрация
Забыли свой пароль?

Консультация
юриста on-line

Вопрос юристу на "Status-Quo"


поиск юриста

Юристы и адвокаты

«Перевозные» споры

«Перевозные» споры 05.11.2018

«Перевозные» споры

Различают договорную и внедоговорную ответственности. Под договорной ответственностью понимают ответственность, которая наступает в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательства, образовавшееся по договору. В случае нарушения обязательства наступают правовые последствия, установленные договором или законом (в частности, возмещение убытков, уплата неустойки и т.д.). Внедоговорная ответственность возникает не из-за нарушения договора, а вследствие причинения другому лицу вреда, и предусматривает возмещение ущерба в полном объеме.

В 1929 г. на Второй международной конференции по вопросам частного воздушного права в Варшаве была подписана Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок  (далее - Варшавская конвенция), одной из основных целей которой было установление режима ответственности перевозчика перед пострадавшим пассажиром. Участниками Варшавской конвенции были 152 страны мира.

С развитием сервиса авиаперевозок, одним из наиболее популярных путей импорта и экспорта товаров через границу России, а также путешествий пассажиров является авиационное сообщение, что обуславливается его значительной скоростью по сравнению с автомобильными, железнодорожными или морскими перевозками. Безусловно, авиационные перевозки багажа и груза требует соблюдения определенных таможенных формальностей и правил. Пулковская логистическая компания, предлагающая широкий спектр авиаперевозки грузов тут, предоставляет все виды услуг, связанных с доставкой во все страны мира, а так же правовое обеспечение перевозимого товара.
Ст. 3 Варшавской конвенции закреплено, что доказательством заключения договора перевозки между перевозчиком и пассажиром является проездной билет. Отсутствие, неправильность или утеря билета не влияют на существование или действительность договора перевозки. Соответственно, в случае его нарушения любой из сторон должна наступать договорная ответственность.

Научные позиции

Однако формулировка ст. 17 (предусматривающей обязанность перевозчика возместить пассажиру вред, а не убытки) и ст. 24 Варшавской конвенции (устанавливает, что иск об ответственности может быть подано на любом основании) привели к различным взглядам ученых на вид гражданско-правовой ответственности перевозчика. Некоторые ученые считают ответственность перевозчика договорной, а другие - недоговорные (деликтной). Отдельные авторы рассматривают ее как особый вид внедоговорной ответственности, влечет невыполнение договорных обязательств.

Действительно, ст. 24 Варшавской конвенции предусматривает, что конвенция - это единственное основание для предъявления исков на условиях и в пределах, которые в ней установлены. Однако исключительность ее использования как единой нормативной основания для исков пассажиров и их правопреемников к перевозчику не всегда была несомненной или четко понятной. Об этом свидетельствует, в частности, рассмотрение иска пассажира, путешествовал рейсом «Бритиш Эйрвейз» (British Airways Plc.) 01.08.1990 г.. Из Лондона в Куала-Лумпур. Во время путешествия была осуществлена ​​промежуточная посадка для дозаправки в Кувейте. Это произошло из-за 5:00 после захвата Кувейта иракскими войсками, знаменовало собой начало войны в заливе. Кассационный суд Франции установил, что иск должен рассматриваться вне Варшавской конвенции, по нормам применимого права, поскольку пассажиры и экипаж самолета были заключены и принудительно содержались сначала в аэропорту Кувейта, а позже - в отеле Багдада. Свое решение суд аргументировал нежеланием утвердить принцип, согласно которому перевозчик несет ответственность в вопросах, не определенных Варшавской конвенцией. По мнению суда, разработчики Варшавской конвенции не предполагали, что она может применяться, когда истец в течение длительного времени находился не в борту самолета, а в гостиницах, то есть не в международном движении.

Практические кейсы / судебная практика

Иски пассажиров, путешествовавших тем же рейсом, по делам Abnett v. British Airways Plc. (Scotland) и Sidhu v. British Airways Plc. в Великобритании были решены иным образом. Истец Абнетт, иск которой первоначально рассматривали суды Шотландии, базировала свои требования на основании ст. 19 Варшавской конвенции и по основаниям общего права о нарушении перевозчиком обязанности осуществить все разумные меры безопасности пассажиров. Истцы Киран и Сидху по делу Sidhu в английских судах требовали компенсации ущерба за небрежность перевозчика со ссылкой на нормы общего права. Таким образом, ни один из истцов не посылался на нормы ст. 17 Варшавской конвенции как единственного основания для исков, возникающих из международной воздушной перевозки. Аргументируя свою позицию, суд Палаты лордов сослался на тот факт, что Варшавская конвенция построена таким образом, чтобы установить единые правила, касающиеся ответственности перевозчиков в международной перевозке, не предусматривает возможности применения любого другого закона.

Апелляционный суд Новой Зеландии так же считал, что наличие в ст. 24 Варшавской конвенции ссылки, иск об ответственности может быть представленным «на любом основании», предполагает существование основаниям, не отраженных в Варшавской конвенции, однако они должны подчиняться условиям и границам, которые в ней установлены.

Суды Российской Федерации применяли нормы Варшавской конвенции наряду с нормами национального законодательства, не рассматривая Варшавскую конвенцию как единственное основание для иска по международной перевозке. Лишь единичные решения указывают на невозможность применения внутреннего права к вопросам, которые уже урегулированы Варшавской конвенцией.

До поры до времени американские суды были подвержены применение не Варшавской конвенции, а национального законодательства, которым истцы обосновывали свои требования, хотя обстоятельства дел происходили при осуществлении международных воздушных перевозок (дела Husserl v. Swiss Air Transport Company (1975 г.), Abramson v . Japan Airlines Co., Ltd (1984 г.). Ситуация изменилась после принятия в 1999 году. Верховным судом США решения по делу El Al Israel Airlines, Ldt. v. Tseng, в котором впервые было указано, что Варшавская конвенция - это единственная и исключительная нормативная основание для исков по международным воздух них перевозок.

Дело касалось физического обыска пассажирки авиакомпании El Al Тсенг на международном рейсе Нью-Йорк - Тель-Авив. Тсенг подала иск на авиакомпанию за оскорбление и угрозы физическим насилием, неправомерное заключение, причиненный ущерб, моральные страдания, вызванные обыском. Суд первой инстанции пришел к выводу, что ситуация подпадает под определение «несчастного случая», но моральные страдания истца не подлежат компенсации согласно ст. 17 Варшавской конвенции, является исключительной основанием иска, и истица не может применить национальное право для обоснования ее требования о компенсации морального вреда.

Суд апелляционной инстанции, наоборот, пришел к выводу, что ситуация не подпадает под определение «несчастного случая», поскольку касается обычных процедур, осуществляемых авиакомпанией на международных рейсах, поэтому авиакомпания не должна быть ответственной по иску, независимо от того, воспринимаются ее действия пассажирами как оскорбительные. Также суд пришел к выводу, что Варшавская конвенция - это не единственное основание для таких исков, и истица может подать иск в соответствии с нормами национального права.

Перевозчик обжаловал решение апелляционного суда в Верховный суд США. Тсенг в Верховном суде признала решение апелляционного суда, поскольку за ним она имела право применить законодательство США, что позволяло ей получить компенсацию морального вреда. Однако Верховный суд США решил, что Варшавская конвенция - это единственное основание для исков против перевозчиков в международных перевозках, а в случае невозможности применить ст. 17 Варшавской конвенции применить национальное законодательство невозможно. Поскольку суды Канады, Соединенного королевства, Новой Зеландии и Сингапура пришли похожему выводу об исключительности Варшавской конвенции как основания иска, Верховный суд США подчеркнул, что вынесенное им решение соответствует унифицированному подходу, к которому стремились разработчики Варшавской конвенции.

В 1999 году была принята Монреальская конвенция с названием, аналогичной Варшавской, что кодифицировала в себе документы Варшавской системы. Согласно ст. 55, Монреальская конвенция имеет преимущественную силу над любыми нормами инструментов Варшавской системы, если страны перевозчика и пострадавшего пассажира является ее участниками. На сегодня участниками Монреальской конвенции является 135 стран мира, включая нашу страну. Следовательно, можно утверждать, что большинство стран мира во время урегулирования споров по международной воздушной перевозки применяет Монреальскую конвенцию. Их сочетание конвенций одновременно невозможно.

В ст. 29 Монреальской конвенции указано, что любой иск относительно причиненного вреда, независимо от его основания (на основании конвенции, договора, в связи с правонарушением или на любой другой причине), может быть подан только в соответствии с условиями и границ ответственности , которые в ней предусмотрены. Это расширенное толкование нормативной основания иска и ссылки на «правонарушение (tort) или на любую другую основание» имело следствием формирования в некоторых американских судах позиции, Монреальская конвенция представляет собой «положительно выраженный метод защиты» (affirmative dеfense), а не исключительную основание иска о возмещении вреда пассажиру.

Однако другие американские суды избрали совсем другую позицию. В частности, по делу Fadhliah v. Societe Air France, охарактеризовав язык «исключительности» ст. 29 Монреальской конвенции как тяжелую для понимания (abstruse), изучив подготовительные материалы (travaux preparatoires) Монреальской конвенции, американский суд для обоснования своих выводов процитировал позицию председателя конференции, на которой был утвержден Монреальскую конвенцию. Она заключалась в том, что целью ст. 29 является обеспечение невозможности обхода положений Монреальской конвенции, применяется к искам о вреде по перевозке пассажиров, багажа и груза «на основании договора, в связи с деликтом или на любой другой причине». В деле Paradis v. Ghana Airways Ltd (2004) американский суд специально рассматривал вопрос подавляющего силы Монреальской конвенции над национальным законодательством в случае возникновения споров пассажиров с перевозчиком по возмещению причиненного ему вреда в течение международной воздушной перевозки и пришел к выводу, что только Монреальская конвенция может быть единственной нормативной основанием, которой обосновывается иск. Указанные выводы - единственно, поскольку целью Монреальской конвенции было создание унифицированных правил, регулирующих иски с международных воздушных перевозок.

Суды Канады по делам Connaught Laboratories Ltd. v. British Airways, McDonald v. Korean Air и Walton v. MyTravel Canada Holdings Inc. (В 2006 г..) Подтвердили, что Монреальская конвенция считается единственным основанием иска пассажира к перевозчику по международной перевозке. Суды европейских стран пришли к похожим выводам.

Отечественные реалии

Суды РФ не рассматривают Варшавскую или Монреальской конвенции как единую нормативную основание для иска по международной перевозке, что является ошибочным. Напротив, они считают, что нормы национальных правил перевозки имеют преимущественную силу над другим законодательством. В одном из украинских судебных решений указано: «Учитывая вышеизложенное, а также то, что Правила [перевозки пассажиров] были разработаны на основе норм международных договоров, ратифицировала Украина, суд пришел к выводу, что нормы Правил подлежат приоритетному применению к таким спорным правоотношениям».

Такое толкование нормативной основания для иска может быть результатом того, что Правила перевозки пассажиров 2012 (разд. ХХVIII) указывают, что «любой иск об ответственности перевозчика относительно причиненного вреда при перевозке может быть подан в соответствии с условиями и границ ответственности, предусмотренных Монреальской конвенцией и действующим законодательством нашей страны ».

Такая формулировка действующего законодательства нашей страны свидетельствует о советский подход, по каким нормам международного права отводилась дополнительная роль, они могли применяться в части, не противоречащей внутреннему праву. Этот подход продолжает существовать в украинском нормотворчестве и судебной практике, что подрывает достижения ратификации нашей страной международных договоров и применения конвенционных норм.

По нашему мнению, международный договор, ратифицированный его участниками, предусматривает обязанность каждой страны-участницы выполнять его нормы. Подмена международного договора национальным актом, даже если он устанавливает такое же регулирование, как международный, считается недопустимым. Ведь в случае разрешения спора по международной перевозке национальный суд будет склонен к применению национальных, а не унифицированных подходов при решении дела. В случае наличия в национальном акте несоответствий международном (через «языковые» или другие причины) перевозчик сможет избежать ответственности, предусмотренной международным договором.

Разработчики Монреальской конвенции заложили в нее принцип, она является единственной нормативной основанием иска о компенсации причиненного вреда при международных воздушных перевозок. Этот принцип применяется судами стран общего права (США, Великобритании, Австралии, Канады), где рассматривается большинство споров по международных воздушных перевозок, а также судами стран континентального права. Наша страна, как участница Монреальской конвенции, которая взяла на себя обязанность применять ее нормы, и украинские суды, которые обязаны толковать нормы Монреальской конвенции унифицированы с другими странами-участницами, должны применять Монреальскую конвенцию как единую нормативную основание иска о причинении вреда по международному воздушной перевозки.


Количество показов: 140

Возврат к списку