Правовые вопросы морских перевозок зерна

Законодательное поле

Международное законодательное поле, регулирующее рынок морских перевозок зерновых, уже достаточно сформировано, поэтому «правила игры» в этом сегменте устоявшиеся и унифицированные.

Впрочем, стоит заметить, что морские перевозки сами по себе является делом опасным, связанной с немалыми рисками такими как столкновения судов, пожар на борту, пиратство и даже гибели судна. Так, в 1966 г. во время шторма на испанском судне Monte Palomares произошел сдвиг зерна, в результате чего судно накренилось более чем на 30 градусов и затонуло. При этом морские перевозки балкерами технически более опасны, чем перевозка на судах другого типа. Прежде всего, эта опасность касается экипажа судна. По данным Nautical Institute, в результате несчастных случаев, связанных с грузом, за год на балкерах погибают в среднем 24 моряка.

Именно поэтому международные и национальные нормативно-правовые акты, регулирующие перевозки зерна морем, уделяют больше внимания не коммерческим вопросом, а безопасности экипажа и судна.

Одним из первых таких актов стала Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Конвенция SOLAS) 1974 г., гл. VI которой посвящена перевозкой грузов, в частности зерна. В 1991 г. Комитет ИМО по безопасности на море принял Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью. Эта конвенция является обязательным к исполнению в соответствии с конвенцией SOLAS. В указанных документах подробно описываются правила безопасной погрузки, перевозки и выгрузки зерна, требования к остойчивости судна и тому подобное.

Конвенция SOLAS ратифицирована нашей страной, поэтому обязательна к исполнению. На национальном уровне действуют также государственные санитарные правила для морских судов (ДСП 7.7.4-057-2000), утвержденные постановлением главного государственного санитарного врача №57 от 20.12.2000, которые, согласно Закону «Об обеспечении санитарного и эпидемического благополучия населения», являются обязательными для судов, зарегистрированных под национальным флагом.

Коммерческая составляющая

В то же время, покупатель и продавец зерна руководствуются в своей деятельности прежде всего положениями соответствующего договора/контракта. Обычно такие договоры составляются по проформами Ассоциации торговли зерном и кормами (GAFTA) и регулируются английским правом.

В случае продажи зерна на условиях CIF или производных продавец обязан заключить договор фрахтования (чартер) судна. Большинство таких договоров также заключаются на основе стандартных проформ, использование которых зависит как от региона, из которого осуществляется экспорт, так и от вида груза, который будет перевозиться. Например, при экспорте зерна из США и Канады обычно используются чартеры Norgrain (North American Grain Charter Party) и BFC (Baltimore Form Charter Party), тогда как при экспорте из Австралии и Новой Зеландии распространенными являются чартеры Austwheat (Australian Grain Charter Party) и Ausbar (Australian Barley Charter Party). Что касается стран ЕС и нашей страны, то наиболее популярной проформой чартера в этом регионе является Synacomex (Continent Grain Charter Party).

Указанные проформы отражают торговые обычаи определенного региона и могут содержать различные формулировки форс-мажорных, ледовых оговорок, военных рисков, арбитражных оговорок и тому подобное.

Требования к судну

Прежде всего, правило 9 ч. С гл. VI Конвенции SOLAS-74 устанавливает, что судно, перевозящее зерно, должно иметь документ о разрешение согласно Международного зернового кодекса, иначе не имеет права осуществлять грузовые операции с зерном (с учетом определенных исключений).

Кроме того, поскольку судно может перевозить различные виды груза, обязательным условием перевозки зерновых является обеспечение судовладельцем чистого, сухого и готового к загрузке трюма. В частности, подавая нотис о готовности (NOR), судно подтверждает свою готовность к погрузке «во всех отношениях». Среди прочего, имеется в виду физическая возможность судна принять груз.

В практике LeGran.TT есть дела, когда после подачи нотісу оказывалось, что трюм судна непригоден для загрузки через остатки предыдущего груза. В результате нотис признавался недействительным, а у отправителя фактически появлялся дополнительное время для загрузки и, как следствие, право не диспач (вознаграждение за досрочное загрузки).

Следует также учитывать, что во время перевозки судовладелец должен обеспечить поддержку соответствующего уровня температуры и влажности зерна, иначе возникает риск повреждения или потери груза.

Фумигация

Следующая особенность заключается в том, что обязательным условием контрактов поставки зерновых является фумигация (обеззараживание) зерна. Поскольку купля-продажа зерновых чаще всего происходит по правилам GAFTA, фумигация осуществляется аккредитованной Ассоциацией компанией согласно с правилами фумигации GAFTA 132. В инструкциях по загрузке (loading instructions) покупатель указывает детали осуществления фумигации – ее вид, название фуміганта, дозировку и тому подобное.

Фумиганты токсичны для людей, поэтому после проведения фумигации помещения с зерном должны быть герметизированы для исключения отравления экипажа. Еще одна особенность фумигантов связана с их взрывоопасностью, что несет угрозу не только для экипажа, но и для груза. В частности, в 2008 г. за ошибки при фумигации на судне Jin Hui произошел пожар, в результате которого была уничтожена часть груза. В таком случае ответственность перед покупателем должен нести продавец, поскольку именно его субподрядчик осуществлял фумигацию.

Именно поэтому, согласно с государственными санитарными правилами для морских судов предусмотрено ряд указанных выше требований до судов, транспортирующих зерновой груз.

Таким образом, перевозка зерновых грузов морем, кроме коммерческих, имеет ряд как технических, так и юридических особенностей. При этом имеющиеся правила в основном обеспечивают защиту интересов всех сторон перевозки, а также безопасность экипажа судна. Без знания и выполнения этих правил любое морское предприятие, как и перевозки, могут стать неоправданно рискованными.