Юридические компании

Авторизация

Логин:
Пароль:
  
Регистрация
Забыли свой пароль?

Консультация
юриста on-line

Вопрос юристу на "Status-Quo"


поиск юриста

Юристы и адвокаты

Что блокирует приток инвестиций в отечественные морские порты

Что блокирует приток инвестиций в отечественные морские порты 04.06.2017

Что блокирует приток инвестиций в отечественные морские порты

В глобальном индексе инвестиционной привлекательности BDO International Business Compass (IBC) за 2016 г., который формирует Гамбургский институт мировой экономики (HWWI), Наша страна заняла 130 позицию, скатившись на 41 пункт против 2015 г. Эксперты национального офиса сети BDO считают, что для изменения тенденции к ухудшению инвестиционной привлекательности страны необходимы, среди прочего, «решительные реформы», которые невозможны без формирования благоприятной регуляторной среды и детенизации экономики.

Море волнуется

Отечественный морехозяйственный комплекс за годы независимости столкнулся с типичной для многих отраслей проблемой. Уровень изношенности, физической и моральной устарелости стратегических объектов портовой инфраструктуры (гидротехнических сооружений, объектов общего пользования, средств навигационного оборудования и т. п) достиг катастрофической отметки – более 70%. Основные технические средства стремительно изнашиваются, а бюджетных денег на их модернизацию, конечно, не хватает. На сегодня потребность портовой отрасли в инвестициях оценивается в миллиарды евро. Такая ситуация заметно снижает конкурентоспособность отечественных портов, что болезненно бьет по грузообороту. 

Однако, на общем фоне выгодно выделяется появление он-лайн услуг бюро переводов, которые окажут помощь в переводе технической и правовой документации, необходимой при осуществлении международных торговых отношений в отрасле морского права.  

Разговоры о необходимости привлечения инвестиций для развития портового хозяйства продолжаются не один десяток лет. После длительных дискуссий в конце концов было принято решение остановиться на европейской модели, когда государство в лице администрации порта определяет направления развития и привлекает для этого частного инвестора. Ведь бизнес не только имеет достаточно средств на строительство и реконструкцию перевалочных мощностей, но и, что самое главное, гарантирует грузовую базу.

Для соответствующих целей в 2012 г. был принят Закон «О морских портах» и создано новое государственное предприятие Администрация морских портов (АМП). И несмотря на изменения в законодательстве, в частности принятие базового для отрасли закона, который, по словам разработчиков, «открыл двери для инвестиций в порты», пока ни один порт не может порадовать хотя бы одним успешно реализованным АМП инвестпроектом. Да и очереди желающих инвестировать в украинские порты пока не наблюдается. В чем же проблема?

Блокпост для инвестиций

Одно из последних заседаний Национального инвестиционного совета было посвящено обсуждению инвестиционных возможностей портовой отрасли. На мероприятие были приглашены руководители профильных министерств и крупнейшие национальные и иностранные инвесторы портовой отрасли. Один из озвученных выводов: чтобы активизировать приток инвестиций в украинские порты, Наша страна должна серьезно поработать и над законодательством, и над четкостью его соблюдения.

Такой вывод одного высокопоставленного чиновника озадачивает своей простотой и очевидностью, однако в условиях отечественных портовых реалий он крайне актуален. Законодательных пробелов более чем достаточно, а по темпам внедрения законодательных изменений в отрасли наша страна безнадежно отстает. Да и просто принять умный закон недостаточно, самое главное – его следует выполнять.

Эксперты единодушны в том, что именно государственно-частное партнерство (ГЧП) обеспечит портам на территории нашего государства необходимый объем инвестиций для модернизации и повышения конкурентоспособности. Внедряя лучшие практики организации государственно-частного партнерства в отечественных портах, Наша страна идет единственно правильным путем развития отрасли. Однако несмотря на наличие базового Закона «О государственно-частном партнерстве», абсолютно прозрачного и понятного иностранному инвестору механизма ГЧП на данный момент нет. За 25 лет независимости государство, несмотря на все красноречие, так и не продумала эффективного механизма привлечения частных инвестиций и взаимодействия с частным бизнесом.

О ГЧП говорят охотно и много, но юристы относятся к этой аббревиатуры несколько настороженно. Ведь если прибегнуть к ГЧП, потенциальный инвестор автоматически подпадает под действие соответствующего закона, который предусматривает определенную процедуру заключения инвестиционных договоров, включая сложную согласительную процедуру с рядом министерств и ведомств, а в некоторых случаях и с Кабмином. Порты – это имущество стратегического назначения, находящегося в государственной собственности, поэтому для того, чтобы «зайти» в порт, бизнеса необходимо пройти длительную и трудоемкую процедуру согласования территории и тому подобное, лично познакомившись с пресловутой украинской бюрократией.

Поэтому закон о государственно-частном партнерстве нуждается в совершенствовании. Его необходимо сделать более простым и понятным, без подводных камней и норм с двойным смыслом.

Попытка №3

Немало экспертов считают, что ключевым камнем преткновения, который тормозит приток инвестиций, является отсутствие порядка компенсации инвесторам вложенных средств. Оно и понятно – бизнесмен вряд ли согласится работать на условиях полной благотворительности, не понимая, каким образом сможет вернуть средства, вложенные в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Да еще и в условиях политической и экономической нестабильности, украинской бюрократии, коррупции и зарегулированности.

Порядок компенсации инвестиций предусмотренный ст. 27 Закона «О морских портах», однако до сих пор не утвержден Правительством. И если теоретически возможность компенсации инвестированных в государственное имущество средств уже предусмотрена (например, согласно ст. 27 Закона «Об аренде государственного и коммунального имущества», если арендатор произвел улучшения объекта за счет собственных ресурсов, арендодатель или балансодержатель обязан возместить ему деньги, потраченные на эти цели), на практике все не так единодушно.

Впрочем, проект порядка компенсации инвестиций сейчас в очередной раз разрабатывается. Удастся его подготовить, неизвестно, ведь предыдущие три попытки подготовить и принять аналогичный документ оказались неудачными.

Земельный вопрос

Серьезным барьером для привлечения инвестиций является и земельный вопрос. Любые работы, которые планирует проводить частник (например, строительство терминала), требуют отвода земельного участка и наличии правоустанавливающих документов на нее. Но ни один морской порт, увы, не имеет границ своей территории (эта работа пока только проводится – ред.), то что уже говорить о создании новых искусственных земель или отвода существующих под специальное назначение.

Кроме того, Законом «О морских портах» предусмотрено, что территория порта может состоять из земель морского транспорта, промышленности и водного фонда, к которому относятся, в т.ч., искусственно намытые участки. Однако попытка подготовить и принять законопроект об искусственно созданных земельных участков на водных объектах в пределах акватории морских портов оказалась неудачной – он годами пылился в парламенте, но так и не был рассмотрен.

Судебная практика показывает, что некоторые органы местного самоуправления отводят земли водного фонда под строительство гидротехнических сооружений, однако эти решения в судебном порядке признаются незаконными и отменяются. Как быть в таком случае?

Есть решения, которые могут ускорить приход инвесторов в отечественные гавани. Одно из них – внесение изменений в Закон «О регулировании градостроительной деятельности» и Земельного кодекса. Такой шаг позволит строить гидротехнические сооружения без правоустанавливающих документов на землю.

Приватизация или концессия?

Среди экспертов портовой отрасли до сих пор идут споры относительно того, какая модель государственно-частного партнерства более эффективная – концессия, аренда или совместная деятельность. Не утихает полемика относительно целесообразности приватизации морских портов.

Для запуска приватизационной модели, среди прочего, нужно вывести государственные стивидорные компании из перечня объектов, не подлежащих приватизации, ошибочно воспринимая их как порты. Ведь все стратегическое имущество, которое так боятся потерять народные депутаты, уже давно находится на балансе АМПУ. Однако попытки принять соответствующее решение, опять-таки, не увенчалось успехом – соответствующий законопроект №2488а «О внесении изменений к некоторых законов относительно объектов морского транспорта» в прошлом году было отозвано. Тогда как приватизация хоть и не является панацеей от всех проблем отрасли и требует индивидуального подхода в каждом конкретном случае, однако могла бы стать вполне приемлемым решением для небольших стивидоров.

Немало разговоров ведется и о необходимости реализации концессионных проектов. Этот механизм – один из самых распространенных в мире. В нашей стране уже существует концессионное законодательство – один общий и три специальных законах. И ярких противоречий или сдерживающих факторов, которые не позволяли бы реализовать концессионные проекты, сейчас, по большому счету, нет. Несомненно, концессионное законодательство нуждается в изменениях, однако их можно внести в действующие законы, что значительно быстрее и легче, чем разрабатывать новые. Новый закон о концессии в украинских реалиях может появиться через 5-10 лет.

Варианты

Есть и другие законные способы присутствия в украинских портах. Если инвестор хочет у них работать, можно предложить несколько иную, чем забюрократизированная ГЧП, процедуру, предусмотренную в действующем законодательстве. Речь идет о первом в истории АМП и портовой инфраструктуры после 2012 г. (принятие Закона «О морских портах») пилотный проект по разработке законного механизма авансированных платежей и компенсации денежных средств, внесенных частной компанией в реконструкцию стратегических объектов портовой инфраструктуры, в частности причала порта.

Суть механизма в том, что юридическая компания LeGran.TT предложила формат внесения авансовых платежей. Компания владелец судна выделяет необходимые для реконструкции средства, а АМП гарантирует их возврата за счет портовых сборов, специальных или других услуг. Средства заходят авансом с четким целевым назначением (например, реконструкция причала). Механизм выглядит простым, но почему-то до сих пор не реализовывался. Сейчас проект на предстартовом этапе.

Поэтому если проанализировать имеющиеся юридические барьеры для привлечения инвестиций в порты, очевидно, что решить эти проблемы вполне возможно. И каких-то сверхусилий для этого не нужно. Тем более, что цели власти и бизнеса в этом случае совпадают: в развитии перевалочных мощностей и увеличении грузопотоков, что должно стать следствием инвестирования в отечественные гавани, заинтересованы абсолютно все.


Количество показов: 251
Автор:  Татьяна Титаренко директор юридической компании LeGran.TT

Возврат к списку