Правовые вопросы регулирования перевозок пассажиров авиарейсами

19.10.2016

Правовые вопросы регулирования перевозок пассажиров авиарейсами

Человек всегда мечтал летать... Однако воздушное пространство и полеты в нем без применения специальной техники или оборудования (кроме свободного падения) - это единственная неподвластна ей сфера. Когда мечта полетов человека стала реальностью, ей дали название «авиация» (фр. Aviation - от лат. Avis - птица) - область техники, связанная с полетами в атмосфере тяжелее воздуха аппаратов.

Одними из первых, кто поднял летательный аппарат в небо, были братья Орвилл и Уилбер Райт, которые 17.12.1903 г. недалеко от г. Китти-Хок (штат Северная Каролина) провели первый в мире управляемый полет на самолете, тяжелее воздуха, который сами же и сконструировали. Биплан «Флаер 1» был оборудован бензиновым двигателем внутреннего сгорания и продержался в воздухе 12 секунд, преодолев расстояние в 37 метров.

Мы не беремся описывать в этой статье всю историю авиации и восхищение ею, а только берем точку отсчета эры воздушных полетов.

С развитием науки и техники перевозки воздушным транспортом грузов и пассажиров стали реальностью. Отношения авиаперевозчиков с заказчиками и пассажирами требовавших правового регулирования, поскольку право является универсальным регулятором общественных отношений.

Нормативно-правовые акты пока регулирующих правоотношения по перевозке пассажиров воздушным транспортом? Конституция Украины (ст. 33) и Гражданский кодекс Украины (ст. 313) закрепили право человека на свободу передвижения.

В ст. 908 ГК Украины указано, что условия перевозки груза, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются договором, если иное не установлено настоящим Кодексом, другими законами, транспортными кодексами (уставами), нормативно-правовыми актами и правилами, издаваемыми в соответствии с ним. В этом контексте хочется отметить, что при необходимости быстрой и удоной растаможки грузов, пассажиры авиарейсов могут воспользоваться услугами таможенного брокера (см. http://friedman.com.ua/), которые предоставляет компания ООО "Фридман-Украина".

К источникам правового регулирования перевозки пассажиров относятся: ГК Украины (гл. 64 «Перевозка»); транспортные уставы и кодексы, Правила перевозок пассажиров. Однако в исследованиях неоднократно отмечалось об отсутствии в ГК Украины и в указанных выше актах статей, посвященных ответственности транспортного перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки пассажира. Исключение составляют лишь перевозки пассажира воздушным транспортом.

Последние урегулирован Воздушным Кодексом Украины от 19.05.2011 г .; Правилами воздушных перевозок пассажиров и багажа от 30.11.2012 г.., Которые были разработаны с учетом требований Регламента (ЕС) Европейского Парламента и Совета от 11.02.2004 г.. №261 / 2004 о введении общих правил компенсации и помощи пассажирам в случае отказа в перевозке , а также отмены или длительной задержки рейсов; Регламента Совета (ЕС) от 09.10.1997 г.. №2027 / 97 об ответственности перевозчика в случае инцидента; Монреальской конвенции 1999 г .; Общих условий перевозок пассажиров и багажа, установленных Международной ассоциацией воздушного транспорта ( «General Conditions of Carriage (passenger and baggage)», IATA), резолюций и рекомендуемой практики Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

Стоит отметить, что авиакомпании также разрабатывают собственные Правила перевозок пассажиров, примером чего могут служить Правила воздушных перевозок пассажиров и багажа Частного акционерного общества «Авиакомпания Международные Авиалинии Украины» (МАУ), которые не могут содержать положения для пассажиров хуже, чем Правила, утвержденные Приказом Министерства инфраструктуры Украины №735 от 30.11.2012 г..

Без права выбора

Насколько сегодня сфера гражданско-правового регулирования перевозок пассажиров воздушным транспортом удовлетворяет их права? Что является договором перевозки пассажира? Проявляет договор волю пассажира согласно принципу свободы договора?

Договор перевозки пассажира традиционно характеризуется как публичный договор. По способу укладки - как договор о присоединении, обуславливает специфику его существенных условий, и зависимость возможности формирования субъективных гражданских прав «слабой» стороны договора (пассажира) от воли перевозчика.

Иначе говоря, стороны (перевозчик и пассажир) не заключают письменной формы договора, не согласовывают свои свободы. Пассажир может только приобрести билет, в котором содержатся существенные условия конкретного договора (номер рейса, направление, время вылета и прилета), тем самым он соглашается (осуществляет акцепт) с условиями конкретной перевозки, предложенного перевозчиком в форме открытой оферты.

Этот договор признается договором о присоединении, потому что пассажир или присоединяется к предложенному договору на условиях перевозчика, или же нет. Билет является своего рода письменной формой договора и доказательством его заключения.

Защита пассажира

Каким образом способствовать защищенности прав пассажира? Установление равновесия интересов не может быть оптимальным способом урегулирования взаимных интересов сторон, ведь зачастую объективно необходимо установление приоритета одного из интересов и, как следствие, ограничение другое. При этом необходим правильный выбор баланса, поскольку чрезмерное внимание к публичных интересов ограничивает частные интересы.

При таких обстоятельствах именно государство владеет средствами императивно влиять на сущность некоторых видов гражданских правоотношений и с целью усилить позицию слабой стороны в договоре прибегает к методам запретов и ограничений.

Специальные ограничения устанавливаются внутри сферы дозволенного, правовые рамки которого обозначены общими ограничениями: по типам (видам, подвидам) договоров, сторонами договора, способом заключения договора и тому подобное. По выражению Е.А. Мичурина, ограничения устанавливаются не только на уровне актов законодательства с помощью правовых запретов и позитивных обязательств, но и конкретных правовых разрешений (через меру дозволенного поведения).

Эффективность средств правового регулирования проверяются на практике. Эффективный механизм правового регулирования, в том числе путем установления оснований и размеров ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора, выражается в возможности эффективной защиты прав пассажиров в случае их нарушения, должна быть надежной гарантией реализации прав пассажира.

Безопасность? Нет, не слышали ...

Сейчас назрела необходимость осмысления правового регулирования пассажиров на новых частноправовых началах. В договоре перевозки пассажира воздушным транспортом речь не идет уже только о простой набор прав стороны договора - быть доставленным к месту назначения, но и об интересах пассажира, которые в таком договоре коррелируются с другими правами человека (такими как право на жизнь и здоровье) .

Вопрос становится еще более актуальным в ситуации понимания того, что человек (лицо), которое заключило договор перевозки пассажира (и даже который не заключила его), фактически является заложником транспортной системы. В результате имеем ситуацию, когда пассажир практически «вверяет» свою жизнь и здоровье перевозчику. Степень доверия здесь не играет никакой роли.

Важное значение имеет степень рисков и степень безопасности осуществления перевозок. По обеспечению безопасности на воздушном транспорте, то сейчас действует Государственная программа авиационной безопасности гражданской авиации, утвержденная Законом Украины от 20.02.2003 г.. Но реализуется цель эффективного правового регулирования на практике? Обратимся к реалиям.

Зима 2013 года. В первую неделю января авиакомпания «Аэросвит» отменила около 20 ранее проданных рейсов. Люди «застряли» в крупнейших аэропортах мира. В «Борисполе» люди ночевали на стульях, а тех, кто задержался надолго, авиакомпания кормила один раз в сутки. Пострадавшим убытки не компенсировали.

Рейс на Тель-Авив люди ждали 2 дня. Авиаперевозчик не предложил ни других маршрутов, ни гостиницы (даже беременным). Во вьетнамском аэропорту «Хо Ши Мин» люди ждали вылета сутки. Им объяснили, что самолет авиакомпании арестовали за долги. Люди были готовы сами оплатить средства, чтобы скорее вернуться домой. Ситуация была обусловлена ​​процедурой банкротства «Аэросвита».

Были также и примеры отмены рейсов компании WIZZAIR, которая осуществляла рейсы из Барселоны. Пассажиры были вынуждены ждать несколько дней на новые рейсы без обеспечения их месту пребывания и питания.

10.05.2013 г.. Самолет «Boeing 737-800», который должен был выполнить рейс «Киев-Шарм-эль-Шейх», не смог взлететь в «Борисполе» из-за неисправности.

Изучая эти и другие примеры, приходится анализировать справедливость предписаний ст. 922 ГК Украины, которая освобождает от ответственности за задержку доставки пассажира вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности транспортного средства, которая угрожала жизни и здоровью пассажиров или других обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

И именно приведенный выше пример с неисправностью самолета позволяет согласиться с тем, что эта норма является правильным, ведь побуждает (через освобождение от гражданско-правовой ответственности) избегать неоправданных рисков, которые могут влиять на жизнь и здоровье пассажиров (людей). Но всегда перевозчики минимизируют риски безопасности пассажиров?

Примером может служить трагедия, которая произошла 22.08.2006 г.. Российский «Ту-154», выполнявший рейс из Анапы в Санкт-Петербург, решил обойти грозовой фронт сверху, вместо того, чтобы облететь его со стороны, в результате чего самолет упал в плоский штопор . Погибло 170 человек.

Трагедия гибели малайзийского воздушного судна «Boeing 777», следовавший рейсом МН17 (маршрут L980, проходящей через Восток Украины), внесла еще несколько корректив в осознание безопасности перевозок пассажиров.

Ни один из пассажиров не располагает информацией о территории и маршрута следования воздушного судна и безопасности этого маршрута.

Отметим, что указанный маршрут является одним из самых загруженных в мире, поскольку сочетает ключевые транспортные хабы Европы (Лондон, Амстердам, Франкфурт) и азиатские мегаполисы (Сингапур, Гонконг, Мумбаи). Украина получает платежи за использование ее воздушного пространства. За неделю до трагедии небо Украины в месте будущей катастрофы пересекло около 820 международных рейсов.

Авиакомпаниям тоже выгодно использовать кратчайшие маршруты, даже те, которые проходят через зоны боевых действий.

Украинская власть закрывала небо в зоне конфликта, ограничив высоту полетов до 9,6 тыс. Метров. Малайзийский Боинг летел на высоте 10 тыс. Метров. Зенитный ракетный комплекс, которого Украина не ожидала в месте конфликта, способен уничтожать цели на высоте до 22 тыс. Метров ...

Lufthansa заявила о необходимости пересмотра политики, которая позволяет коммерческим авиакомпаниям осуществлять полеты над зонами военных конфликтов, если они выполняются на большой высоте. Несмотря на количество «горячих точек» на планете, авиакомпании продолжают летать над ними, фактически на свой страх и риск.

Анализ полетов свидетельствует, что движение авиатранспорта над конфликтными регионами являются нормальной практикой для коммерческой авиации: самолеты постоянно летают над Ираком, Ливией, Сирией и другими «горячими точками». В международных организаций нет прав «закрывать» воздушное пространство суверенных государств для всех авиакомпаний, за исключением разве что Совет Безопасности ООН.

Установление правил безопасности полетов - не сфера гражданского права. Однако мы не можем не говорить, что безопасность является одной из главных условий договора перевозки пассажира воздушным транспортом, поскольку нас (пассажиров) беспокоит не только перемещение нашего «тела» в пространстве, но и безопасность личности (особенно, что касается жизни и здоровья ).

Компенсация...

Какое же значение имеет максимальное или не максимальное принятия мер безопасности пассажира с позиции гражданского права? Сейчас ответ, к сожалению, является отрицательной. При любых обстоятельствах авиаперевозчик отвечает за жизнь и здоровье пассажира в пределах, установленных Монреальской конвенцией 1999г. В пределах 100 тыс. Специальных прав заимствования (далее - СПО) на каждого пассажира (на сегодня этот индекс составляет 1 XDR = 1.25 EUR или 34,58 грн).

Что касается других нарушений договора, то в случае, если пассажирам отказано в перевозке против их воли, перевозчик должен выплатить им компенсацию в таких размерах: 250 евро - для рейсов дальностью до 1500 км; 400 евро - для рейсов дальностью от 1500 до 3500 км; 600 евро - для рейсов дальностью более 3500 км.

Компенсация пассажирам в случае задержки рейса Правилами не предусмотрена. При этом в гл. 5 разд. 27 Правил указано, что ответственность перевозчика за вред, причиненный вследствие задержки при перевозке пассажиров любых рейсов, ограничивается суммой 4694 СПЗ в отношении каждого пассажира. Здесь речь идет об ограничении ответственности за причиненный пассажиру вред (в том числе и моральный). На этом основании ВСУ отказывает в удовлетворении морального вреда по договору перевозки пассажира воздушным транспортом.

С позиции компенсаторной функции гражданского права, такие ограничения ответственности авиаперевозчика является недостаточно аргументированными. Наверное, целесообразным было бы введение института полной ответственности авиаперевозчика за причиненный пассажиру ущерб в случае умысла или грубой неосторожности авиаперевозчика и ограниченной - во всех остальных.


Количество показов: 1485
Автор:  Георгий Самойленко, к.ю.н., Доцент, доцент кафедры гражданского права Запорожского национального университета